El Future Truck 2025 de Mercedes-Benz: equipado ya hoy con la técnica de mañana

La conducción autónoma con camiones en el tráfico de largas distancias será realidad dentro de diez años. El prototipo cercano a la realidad  Future Truck 2025 de Mercedes-Benz ha superado ya esta fase de desarrollo. El punto de partida tecnológico es el Mercedes-Benz Actros del año 2014. Este camión acredita la viabilidad futura del líder entre los camiones europeos para el tráfico de largas distancias, que ha definido el estándar de rentabilidad, seguridad y manejo desde su introducción en el mercado en 2011.
El Mercedes-Benz Actros es la base del prototipo cercano a la serie
El punto de partida tecnológico del Future Truck 2025 con «Highway Pilot» es el Mercedes-Benz Actros 1845. Su motor desarrolla 330 kW (449 CV) y alcanza un par motor máximo de 2.200 Nm. Para la transmisión de fuerza se utiliza el cambio completamente automatizado Mercedes PowerShift 3 incorporado de serie con doce velocidades.
El diseño del semirremolque es ya una promesa de futuro. Mercedes-Benz presentó hace dos años el Aerodynamics Trailer como estreno mundial en el Salón Internacional de Vehículos Industriales (IAA). Las medidas de optimizado aerodinámico de este prototipo permiten reducir el consumo del tren de carretera completo en hasta un 5 por ciento. El paquete completo formado por  Future Truck 2025 de Mercedes-Benz y Mercedes-Benz Aerodynamics Trailer permite aprovechar las ventajas de ambos conceptos para configurar el tren articulado del mañana.
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Buena visión: sensores de radar y una cámara exploran la vía por delante
Un aspecto decisivo del  Future Truck 2025 de Mercedes-Benz como camión para la conducción autónoma es su equipamiento técnico. En la sección inferior del frontal se encuentra un sensor de radar que explora el área de corto y de largo alcance por delante del camión. El sensor de radar frontal con un alcance de 250 metros explora la calzada con un ángulo de abertura de 18 grados.
El sensor de corto alcance tiene un alcance de 70 metros y un ángulo de abertura de 130 grados. El sensor de radar es la base de equipos ya disponibles en la actualidad, como el sistema de regulación de la distancia y el servofreno de emergencia.
Una cámara estereoscópica situada por encima del salpicadero, detrás del parabrisas, explora asimismo la zona situada por delante del vehículo. Actualmente se monta en este lugar la cámara 2D del detector de cambio de carril opcional. La cámara estereoscópica tiene un alcance de 100 metros y cubre un área de 45 grados en horizontal y 27 grados en vertical.
La cámara estereoscópica del  Future Truck 2025 de Mercedes-Benz puede identificar de un solo carril y de dos carriles carreteras, peatones, obstáculos estáticos o en movimiento, otros objetos dentro del área supervisada y las características de la calzada. La cámara reconoce todo lo que se distingue del fondo, por lo que puede calcular con precisión el espacio libre disponible. La cámara estereoscópica frontal registra asimismo la información de las señales de tráfico.
Junto a la detección de objetos y de espacio libre, la cámara estereoscópica se utiliza también para el reconocimiento del carril, una función esencial para el guiado del vehículo en la conducción autónoma.
Para supervisar el área de la calzada situada a la izquierda y a la derecha del camión se utilizan sensores de radar instalados en los laterales. Estos sensores se montan a ambos lados por delante del eje trasero de la tractora. Su alcance es de 60 metros y los sensores cubren una apertura de 170 grados.
Fusión multisensorial: combinación de los datos de todos los sensores
Los sensores están interconectados en red -los especialistas llaman a esta técnica fusión multisensorial-, de modo que generan una imagen completa del entorno. Se reconocen todos los objetos estáticos y en movimiento en el entorno del camión. Gracias a la fusión de los datos del sensor de radar frontal, los sensores de radar laterales y la cámara frontal con ayuda de un ordenador central con procesador multinúcleo de alta potencia es posible «observar» la zona completa por delante y a los lados del camión. A modo de comparación: el ojo humano tiene un campo visual de 150 grados, pero la zona nítida se limita a una fracción de esta cifra.
La precisión de los sensores es tan elevada que no sólo pueden reconocer el arcén con ayuda de las líneas delimitadoras, sino incluso identificar el trazado de la carretera analizando la configuración de los bordes de la calzada (por ejemplo, defensas laterales, o vegetación.
Los sensores y la cámara están activos en la gama completa de velocidad, tanto a vehículo parado como a la velocidad máxima autorizada por la ley para los camiones, 80 km/h. La nueva técnica interviene en la dirección y mantiene el camión en el centro de su carril, automáticamente y con toda seguridad. El sistema dispone además de los datos del mapa digital de carreteras en tres dimensiones utilizado ya por el sistema de asistencia a la conducción Predictive Powertrain Control (PPC). De ese modo, el camión conoce en todo momento a la perfección el trazado de la carretera y la topografía de la ruta.
Para la determinación de la propia posición se utilizan asimismo el mapa digital de carreteras y la información de la fusión multisensorial.