Adif recurrirá la imputación de sus presidentes en el accidente de Santiago

Fuentes de Adif han dicho a Diariocritico que se va a colaborar con la investigación, pero que ejercerán su derecho de recurso. El magistrado, en un auto emitido ayer, solicitó a Adif, a través de su representación procesal, que facilite la identidad «de todas las personas que han sido presidentes y vocales» del consejo de administración desde que se inauguró el tramo en el que se produjo el siniestro.

Han sido tres las personas que han desempeñado dicha responsabilidad desde que está operativo el citado tramo: el actual presidente, Gonzalo Ferre, Enrique Verdeguer y Antonio González Marín.

También de los que han desempeñado en esta empresa pública los cargos de director de seguridad en la circulación, gerente del área de seguridad en la circulación noroeste y jefe de inspección de la gerencia de área de seguridad en la circulación noroeste, así como de los inspectores.

En todos los casos, desde el día de entrada en servicio del tramo de la línea ferroviaria en que se produjo el trágico siniestro hasta la fecha actual, «a fin de poderles tomar declaración en calidad de imputados».

Un auto 'opinable'

Expertos consultados por este periódico señalan, que el juez se excede en este auto en sus opiniones, "se echa de menos la opinión de algún perito y sobran muchas de las consideraciones que hace el juez en tono personal. En un auto como este, el juez debería mantenerse más imparcial y no como parte del caso".

El juez señala que es "la omisión" de su deber de establecer un sistema de seguridad "que evitase el descarrilamiento", dejando "exclusivamente en manos del maquinista la reducción de velocidad de 200 a 80 kilómetros por hora".

Ya en su anterior auto, Aláez hacía repaso de las carencias en la seguridad, como la supresión en los Alvia del sistema ERTMS (de conducción y reducción de la velocidad automáticas) por fallos técnicos sin presentar un informe de perito alguno.
Sistema de seguridad

Algunas fuentes consultadas dan menos importancia a que el modelo de máxima seguridad -el ERTMS- no se hubiera instalado en los últimos ocho kilómetros de vía antes de la estación de Santiago y creen que la clave para evitar el accidente está en el propio tren, que contaba con un software de Bombardier que producía continuas microfrenadas y el consiguiente calentamiento de las ruedas, debido a su incompatibilidad con el sistema integrado

De hecho, los trenes se veían obligados a menudo a circular a 100 km/h cada vez que se producían estas interferencias, cuando en realidad debían ir a 220 por hora. Esto sucedía porque tenían que desconectar el sistema en cabina y reiniciar la marcha en esa velocidad limitada.

Estas inconveniencias motivaron que el Adif autorizara que estos trenes circularan en ASFA por la línea de alta velocidad Ourense-Santiago, el sistema de respaldo que legalmente tiene este trazado en caso de que se detecte algún problema en el ERTMS. Según el administrador ferroviario y la propia Renfe, este cambio en el régimen de seguridad demuestra que al mínimo incidente «se ponen en conexión los sistemas de seguridad de las dos compañías».

Adif señala que el sistema que está instalado en sus trenes es que está imperando en Europa. Los Avant, sí tienen el ERTMS integrado, pero en este caso, lo único que hacen de forma automática es pasar de 220 a 200 por hora y es el maquinista el que debe preparar el convoy para la reducción de velocidad a 80 km/h de la curva de A Grandeira.